Krigsfanger i arbeid på Polarbanen nord for Fauske 1942-45. Foto: Norsk jernbanemuseums samling

Samarbeidet mellom nordmenn og de tyske okkupantene er ikke noe populært tema i norsk etterkrigshistorie. At samarbeidet omfattet statlige bedrifter som brukte utenlandske krigsfanger, gjør det hele enda verre.

Organisation Todt

Krigsfangene dukket opp i NSBs korrespondanse rett over nyttår i 1942. Ansvarsfordeling var tema, og for NSB var det en forutsetning at Wehrmacht sørget for forpleining, innlosjering og bevoktning av fangene. NSB stilte med byggeledelse og anleggsutstyr. Høsten 1942 sto leirene klare etter at NSBs avdelingsingeniører hadde pekt ut plassering av leirene og siden vært på inspeksjon. Krigsfanger og tvangsarbeidere fra tilsammen 16 ulike land ankom puljevis fra oppsamlingsleirene først i Øst-Europa, siden flere steder her til lands.

Stikning av banen mellom Mo i Rana og Fauske ble igangsatt på nyåret 1942 med NSBs egne folk. Fra Gullsmedvika/Storforshei ble det satt inn store mengder krigsfanger underlagt Organisation Todt (OT). Dette var en halvmilitær tysk organisasjon som opprinnelig hadde hatt tysk sivil infrastruktur som arbeidsfelt. I Norge fikk denne organisasjonen ansvar for å bygge ny infrastruktur og for kontraktene med norske entreprenørfirmaer. Til dette ble Einsatzgruppe Wiking etablert som en sjølstendig organisasjon som skulle bygge jernbane i Nord-Norge. Wehrmacht bidro med kjøretøy, arbeidskraft, forpleining og innkvartering. Langs strekningen Mo i Rana–Fauske ble det anlagt 28 leire i tilknytning til jernbaneanlegg. Krigsfangene kom puljevis, 3000 fanger fra august 1942, deretter økte antallet til ca 21.600 i mai 1945. I tillegg var det 8700 OT-folk og 1400 tyske voktere.

Tynn suppe og brød

NSB sto for to avdelinger på sørsida av Saltfjellet (avd. 11 og 12), der det ble brukt krigsfanger. I en sluttrapport fra 1982 står det om avd. 12: «Arbeidsstyrken nådde opp i max. 450 mann (norske). På avdelingen arbeidet også 4500 russiske fanger og ca. 2000 jugoslaver. Av disse omkom 450 mann på 12 avd. skutt eller slått i hjel».

Leirene besto av runde telt eller uisolerte brakker med en enkel vedovn, bare innredet med køyesenger uten madrasser. Rundt leiren var det høye piggtrådgjerder og et vakttårn, fluktforsøk ble straffet med døden. Ved hver leir var en gravplass med enkle russiske ortodokse kors i tre. Kosten var tynn suppe og litt brød, og brødrasjonen minket etter hvert. Arbeidstøy og -sko fantes ikke, krigsfangene arbeidet i soldatuniformene som etter hvert ble bare filler.

Krigsfangene ble brukt av de norske, tyske og østerrikske anleggsfirmaene langs hele anlegget. Arbeidet var tungt kroppsarbeid som å måke snø eller å grave og flytte jord og stein. Redskapene var spade og hakke. En stor, væpnet vaktstyrke fulgte med overalt. NSBs ledelse fikk ukentlige rapporter om antall fanger i hver leir. Banedirektør Otto Aubert var involvert i omplassering og levestandard, blant annet ved å skaffe margarin fra lokale butikker under en prekær matmangel i februar 1943. Mange norske entreprenørselskaper deltok i anleggsarbeidet, for eksempel F. Selmer, Eeg-Henriksen og AS Konstruksjon. Det sistnevnte brukte i likhet med NSB krigsfanger. Firmaene fikk aldri noen form for straff for krigsprofitteringa som for de private firmaenes vedkommende var enorm.

28 leire

Stikning av banen mellom Mo i Rana og Fauske ble igangsatt på nyåret 1942 med NSBs egne folk. Planen var å legge banen i en ny trasé langs Ranaelva, men Eisenbahnkommando Norwegen bestemte at banen skulle følge den gamle gruvebanen til Dunderlandsbanen uten å gjøre forbedringer. Fra Gullsmedvika/Storforshei ble det satt inn store mengder krigsfanger underlagt Organisation Todt. Langs strekningen Mo i Rana–Fauske lå det 28 leire i tilknytning til jernbaneanlegg. Krigsfangene bygde banen videre fra Storforshei til Grønfjelldal, der det var åpning i april 1943.

Krigsfangene ble brukt av de tyske anleggsfirmaene. Disse hadde tatt med seg store mengder maskinelt utstyr som etter krigen ble stående igjen. Dette var anleggslokomotiver, lokomobiler, gravemaskiner, kompressorer, beltetraktorer, vinsjer og betongblandere. 1. mai 1945 åpnet banen til Dunderland, da var grovplaneringen ferdig til Lønsdal og en del arbeid utført videre nordover. Langs strekningen på Saltfjellet sto det igjen 40-45 gravemaskiner.

Norske sjefer

Strekningen fra Mo i Rana til Fauske, som ble ledet av Oberbauleitung Nordlandsbahn med administrasjon i Mo i Rana, var 177 km lang. Den var delt i seks mindre avdelinger, Baulos, og tildelt nummer fra 11 til 16. Sjefer for de enkelte avdelinger var norske ingeniører og arbeiderne var fordelt mellom Organisation Todt og NSB. NSB ansatte både ingeniører, kontorpersonale og norske arbeidere på hver avdeling, mens de fleste norske bedriftene underskrev avtaler med Organisation Todt.

Alle de tyske og østerrikske firmaene underskrev avtaler med Organisation Todt, og mellom 15 og 21 tyske og 4 norske byggefirmaer var engasjert. Høyeste sysselsettingsnivå var høsten 1944 med 18.000 mennesker, de fleste var krigsfanger. Bare en av de 6 planlagte avdelingene sto ferdig da krigen sluttet, Baulos 11, fra Mo til Dunderland.

«Den arktiske jernbanen»

Planene til Hitler gikk ut på en utbygging av jernbanelinjer på strekningene Mo–Fauske–Narvik og Nordreisa–Kirkenes. Hitler brukte betegnelsen «Den arktiske jernbane» (Der Polarbahn) på hele prosjektet, men strekningen i Finnmark ble droppet til fordel for utbygginga av Nordlandsbanen. Etter nyttår 1943 startet arbeidet nord for Fauske. Her sto Organisation Todt for utbyggingen, og det var ingen norsk jernbaneadministrasjon. Strekningen var delt inn i 12 mindre avdelinger. På den 147 km lange strekningen var 18 tyske/østerrikske og to norske byggefirmaer engasjert fra oktober 1943.

Strekningen består av mye fjell og for å framskynde tunnelarbeidet ble det brukt moderne, elektriske boremaskiner. 16 kraftverk ble påbegynt, fem sto ferdig da krigen sluttet. Hver tunnelgruppe besto av 19 personer, to tyskere var skiftleder og formann, en sivil, utenlandsk medhjelper og 16 krigsfanger. Av krigsfangene arbeidet seks med boring, ti utførte lastearbeidet. I fjellknusinga utenfor tunnelene kunne det være så mange som 42 personer i arbeid, en tysk formann, to «voorarbeiter» og to sivile hjelpere, 37 krigsfanger som knuste og lastet steinmassene. Arbeidet involverte over 7700 personer, over 5500 sovjetiske krigsfanger og over 600 tyske soldater i vakttjeneste samt tyske sivile. Nord for Fauske sto 50 km ferdig i slutten av 1944, og da stoppet mye av arbeidet opp som en følge av mangel på bensin og olje.

Fangene og oppgjøret

Reglene for krigsoppgjør sier at hvert land skal straffeforfølge sitt lands krigsforbrytere. Tvangs- og slavearbeid er definert som alvorlige krigsforbrytelser, men i det norske landssvikoppgjøret ble ikke tvangsarbeid og krigsfanger noe stort tema. Den raske tilbakesendelsen av krigsfangene gjorde at sentrale vitner var forsvunnet da rettsoppgjøret startet. I tillegg hadde rettsapparatet store kapasitetsproblemer. Og det politiske fokuset lå på NS-medlemmer, som ble tiltalt uten nødvendigvis å ha gjort stort annet enn å betale medlemsavgift. Da statsadvokaten i Nordland, Roald Angell, ba om straff for fangevokterne i krigsfangeleirene, fikk han til svar av Riksadvokaten at de ikke vil opprette saker der det er snakk om forbrytelser mot utenlandske statsborgere.

De fleste mente at nordmennene ikke var krigsforbrytere, et syn som fikk lov å råde i flere tiår etter freden. 363 nordmenn var med på å vokte fangene i leirene, mange av dem var medlemmer av Hirden og ble regnet som de mest brutale. 50 av dem ble dømt for drap og mishandling etter krigen.

NSB slapp unna

Da krigen var over, kom de sovjetiske krigsfangene tilbake til hjemlandet som levende bevis på umenneskelig behandling i Norge. Det ble nedsatt en norsk-sovjetisk kommisjon hvis viktigste oppgave var å finne ut av arbeidsforholdene under byggingen av Nordlandsbanen. NSB fikk i oppdrag å finne ut av antall fanger og dagsverk, Statens vegvesen fikk det samme. Dette utløste en dekkoperasjon der NSBs ledelse fastslo at etaten ikke hadde hatt noe med krigsfangene å gjøre, og at de ikke hadde noen dokumentasjon på dette. Anleggsarkivet ble destruert, og NSB slapp unna noe erstatningskrav. I saker om økonomisk landssvik ble ikke NSB etterforsket for sin krigsfangehåndtering.

I 1951 satte forsvarsdepartementet i gang «Operasjon Asfalt», der de døde krigsfangene ble gravd opp og plassert på en ny gravplass på øya Tjøtta. Gravstøttene med navn skrevet i kyrilliske bokstaver ble sprengt og de fleste spor etter gravsteder og krigsfangeleirer langs jernbane og vei ble fjernet. Krigsfangenes innsats ble også undervurdert og i mange år omtalt som et rent tysk ansvar. Krigsfangene fikk aldri lønn. Den sovjetiske undersøkelsen om krigsfangene ble bagatellisert, og en krigsfanges dagsverk ble av banedirektør Otto Aubert i NSB omtalt som et «russerårsverk».

Få spor

Landets største statsbedrift betalte aldri noen erstatning til Sovjetunionen. Fangeleirene ble brent ned og i dag er det få spor etter denne delen av norsk krigshistorie. Ved Harstad har Sør-Troms museum fått ryddet vekk krattskogen der en av leirene lå, og satt opp minnetavler med foto og tekst, som viser forholdene for krigsfangene ved Bauleitung Trondenes.

Teknisk museum åpnet nylig utstillingen Grossraum som viser hvordan den tyske Organisation Todt ga norsk anleggsbransje et brunt grunnlag for å møte gjenoppbyggingen av landet med en solid økonomi og billige, etterlatte tyske og østerrikske anleggsmaskiner. Norsk jernbanemuseums utstilling «Mørke spor, jernbanen og 2. verdenskrig» forteller den statlige siden av samme sak.