5

Bilder

Helge Andersen i Kombimatic, viser fram bremseboksen der man kan få et tydelig og reellt bilde av vogntogets retardasjonskapasitet. Men personer hos kontrollmyndighetene har gått langt i å forhindre bruken av Kombimatic-boksen. Hvorfor?

--------------------------------------------------------------

TransportMagasinet er felt av PFU i denne saken. Du kan lese kjennelsen her.

--------------------------------------------------------------

Når sjåføren bremser, er det tilhengeren som tar hånd om så og si hele bremsejobben. Det betyr at tilhengerens bremser må ta i mot skikkelig juling, mens hjulbremsene på lastebilen så og si ikke slites.

-Lastebilen gjør ikke jobben sin, og det er kommunikasjonen mellom dem som ikke fungerer, sier Stefan Nilsson, produktsjef hos Bevola, som blant annet leverer aksler til tilhengere.

Han mener at det er lastebileierne som må ta den økonomiske smellen for det hele.

-Dette er faktisk en katastrofe for dem. Vi har hatt kunder som har gått tilbake til gamle hengere til tross for at de ikke har like mange palleplasser. Dette ettersom de faktisk allikevel tjener penger på dette ettersom de slipper dyre kostnader på å bytte bremseklosser og -skiver. Vi hadde en kunde som ble veldig oppgitt på oss etter at bremsene på dollyen tok fyr, mens bremsene på hengeren rustet opp. Han mente det var feil på akslene, men vi kunne peke på den virkelige årsaken, sier Nilsson.

Spørsmålet er naturligvis hva som kan gjøres med problemet, det vil si å få til en bedre bremsetilpasning mellom bil og tilhenger.

-Vi kan jo egentlig ikke gjøre noe mer ennn å kanskje minske bremseffekten, men da blir den jo til gjengjeld ikke godkjent av Statens vegvesen. Dette er en "never ending story" og man kan ikke klart vise hva dette kommer av, forklarer Nilsson.

Stefan Nilsson har i mange år forsøkt å få til en løsning, men problemet har blant annet vært at det ikke har funnets noen bra metoder å måle den faktiske retardasjonen.

-Men så kom jeg i kontakt med den norske bedriften Kombimatic, som produserer en boks som klarer å måle bremsenes effekt når vogntoget ruller ute på veien. Sammen gjorde vi en enkel test og deres målinger stemte på en prikk med det vi mistenkte, forteller han.

Les også: Godkjent på bremserullene, underkjent på vei

-Litt senere gjennomførte vi testen i Växjö med en helt ny thermobil. Da viste testen at tilhengeren bremset 73%, mens bilen bremset 27%, alt i lavtrykksområdet. Det spiller med andre ord ingen rolle hva EBS-systemet er ment å gjøre. Det som det gjør, skal ikke gjøres på denne måten. EBS-systemet skal fordele bremseeffekten jevnt mellom bil og tilhenger. Slik det nå er slites bremsene på tilhengeren ut alt for raskt, sier Nilsson.

Stefan Nilsson tror at lastebilprodusentene er oppmerksomme på problemet.

-Men et eller annet sted mistenker jag at de er i hendene på de som leverer EBS-systemet. Jeg kan ikke tenke meg at lastebilprodusentene synes det er spesielt bra at det skal være på denne måten, men det er jo noe de må svare for. Jeg anser at transportnæringen har et stort ansvar for å ta tak i disse spørsmålene. Åkeriförbundet i Sverige tok riktignok opp en diskusjon om dette i 2005, men da skyllte lastebilprodusentene på at bremsene på tilhengerne var så dårlige. Da hadde vi jo heller ikke de målemetodene vi har nå, legger han til.

Problemet er selvsagt ikke bare svenskt. Også i Norge har man bittert fått erfare hva dårlig bremsetilpassning kan innebære.

-Sjåfører har blitt uskyldig dømt for noe som er en tekninsk feil. Et problem man har kjent til siden 1970-tallet, men som myndighetene fortsatt ikke vil innrømme at er et problem. Man forholder seg i stedet til et EU-direktiv, sier Finn Abrahamsen, tidligere polititjenstemann med lang erfaring fra kriminalsaker. Sammen med kollega Jan-Arnt Skjolde, utreder de problemene med den dårlige bremsetilpassningen.

Finn Abrahamsen mener at det er personer som er sentralt plassert hos myndighetene som stopper mulighetene for å modernisere bremsetestene hos Statens vegvesen i Norge og Bilprovningen i Sverige.

-Man kan faktiskt lure på om det ligger økonomiske årsaker bak at man ikke en gang vil forsøke å innføre de nye testmetodene som nå har blitt tatt fram. Vi har i vårt utredningsarbeide gått tilbake helt til begynnelsen av 1970-tallet da problemene med bremsene startet.

De rulletester av bremser som man fortsatt benytter er ikke gode nok. De viser et resultat aksel for aksel, har mange feilmarginer, og har med andre ord ingenting som viser samhandlingen mellom bremsene, avslutter Finn Abrahamsen.