Leier ut lastebiler til 750 kroner døgnet
Det er 40 prosent forskjell. Og de 40 prosentene kan jeg langt på vei utjevne dersom bileierne er villige til å gå inn for smarte biler!
De fleste lastebilfolk i Norge kjenner Rune Holtan. Han er tredjegenerasjons transportmann, og ikke minst gründer av og daglig leder i Pluss Truck.
Lastebilutleie-selskapet ble for et år siden solgt til den vestfold-baserte privateide Volvo-forhandleren Volmax, men fortsetter driften etter Runes mangeårige filosofi. Og som genuint merkeuavhengig tilbyder.
Summene på 700 og 1200 kroner per døgn som han presenterer, er eksklusive sjåførlønn og diesel, men inklusive renter, avskrivninger, service og vedlikehold. – Som storkjøper av bil de siste 15 årene, også i baltiske land og Tyskland, er jeg er temmelig sikker på tallgrunnlaget mitt, sier han.
– Det er en forskjell på 40 prosent. Og blant annet derfor har de utenlandske aktørene råd til å la bilene stå strategisk parkert på rasteplasser i flere dager. Skal den alminnelige norske langtransportbileier overleve de neste årene, må det derfor kraftig lut til.
Kartelleffekten
Hvilken lut Rune Holtan foreskriver skal vi straks komme tilbake til. Det er nemlig minst like interessant å høre årsaken til fenomenet. For vi har da ikke avgifter på lastebiler i Norge, som betyr at lastebiler i prinsippet skal koste omtrent det samme i alle europeiske land?
– Det vi ser er effekten av kartellvirksomheten til de store produsentene, mener Rune. Han sikter til EU-kommisjonens milliardbøter til stores sett alle de store produsentene for forhold de siste 15 årene.
– Her er det over tid brukt kraftige midler for å holde bilsalget lokalt og prisene deretter.
– I tillegg har du altså store og profesjonelle østeuropeiske selskaper som nå har etablert seg med norske datterselskaper og driver helt legal transport og kabotasje. Men! Det de gjør er å rotere bilene til hjemlandet hver sjette måned, for å ta alt av service og vedlikehold. I dag går det kanskje 1000 slike «norske» biler i trafikk som ikke legger igjen en krone i det norske markedet. Og da har produsentene egentlig skutt seg selv i foten, eller hva?
Holtan forteller at han nå ukentlig snakker med kunder, klassiske norske kvalitetstransportører, som normalt kjører for de store speditørene, men som får beskjed om at de ikke lenger er «foretrukne leverandører» hos dem.
– Argumentene er vanligvis at de store østeuropeiske nå tilbyr en mye bedre og profesjonell totallogistikk. Men realiteten er at det ganske enkelt er pris per tur det går på. Og når utgiftssiden hos transportørene er så forskjellig som 700 og 1200 kroner døgnet, da er jo regnestykket gitt.
Bil og miljøeffekten
– En annens sak som samtidig kompliserer bildet i Norge nå, er behovet for moderne bilpark med «riktige» miljøprofil. Alle som håndtere bruktmarkedet klager nå over hvor vanskelig det er å selge brukt Euro 5 i Norge.
Og samtidig ser jeg jo at mange hvordan norske bileiere reduserer avskrivningene på bilene, altså FORLENGER tiden de er bundet før de kan oppgradere. Og når jeg spør dem om hva i all verden de tenker på, så svarer de at «rente er billig nå, har så mye å gjøre nå, er inne i positiv trend» …
Nei, jeg er jo en glad gutt, men skulle ønske jeg kunne være så optimist som dem. I mine øye er dette den gode gamle tanken om at «kommer jeg bare rundt neste sving, blir alt så mye bedre». Hør den før? Det som å bruke kredittkort i fylla.
Men jeg brenner jo for dem og denne bransjen. Det er masse arbeidsplasser det handler om – og spesielt i distriktsnorge. Arbeidsplasser og næring for folk som er vokst opp med og i bil, som ikke har så mange andre alternativer.
Billig og fleksibelt
– Men Pluss er da kun en leverandør til transportørene. Hva er det du mener dere kan for at de skal kunne ta opp kampen?
– Jo, det koker ned til to enkle ting: 1. Hvor billig bilholdet kan være, inkludert å legge til rette for lavt drivstofforbruk gjennom riktig bilvalg. 2. Hvor fleksibilitet det kan være, kort sagt at du slipper å sitte med bil når du ikke har noe å gjøre.
Selv har jeg alltid målt vår kompetanse og ytelse med de store europeiske utleieselskapene, det er der jeg har hentet min inspirasjon. Og da skal vi vite at vi her oppe i Norge faktisk har hatt det bedre enn i store markeder som Danmark og Tyskland – så langt. Derfor har jeg sett på hva de har gjort i for eksempel Pema og de andre store utleierne. Det er ganske enkelt: Større fleksibilitet, bedre priser.
For Pluss sin del har vi fortsatt en ganske unik egenskap her i Norge, at vi er genuint merkeuavhengige. Det betyr nemlig at vi kan gjøre det annerledes enn de andre aktørene i Norge. Så nå har vi bygget pool av biler basert på tre merker og konfigurasjoner.
Tre sterke biler
Bilene Rune og Pluss har plukket ut, er tre solide arbeidshester: MAN TGX med største hytta (og nå med nyeste girkassen fra Scania), Mercedes Actros med 510 hester og største hytta (kanskje den vanligste bilen i Europa), og til slutt Renault T520 med største hytta.
– Renaulten har vi nå veldig gode erfaringer med over flere år. Men det som er viktig her, er at alle tre biltypene er spesifisert maksimalt fleksibelt. De har ADR, NATO, lang flyttelengde på svingskiven, norsk boggiløft etc., ramser Rune opp og trekker pusten.
– Prinsippet er enkelt, alle skal kunne bruke dem, alle skal kunne få god økonomi på dem. Vi kaller tilbudet Flexilease. Det betyr fastpris per døgn, helt uten binding, på 750 kroner.
Det siste slaget?
– For et utrent øre høres 750 kroner døgnet veldig billig ut?
– Vel. Jeg mener selv at nå står siste slaget for dem som driver med stykkgods og termo i Norge. Klarer man ikke demme opp for utenlandskonkurransen nå, kan vi bare gi oss.
– Men hvor står egentlig bøygen?
– Det er klart bøygen er der ja. Vi har ingen garanti for suksess for vår del heller. Og jeg er definitivt ikke Jesus som kan redde alle. Men folk må kunne kjøre med biler som lønner seg. Det er den største bøygen. Hvis man ikke kan dra på jobb uten V8 eller 750, og 150.000 i interiørpåkost – da går det ikke.
– Hvor mange norske bileier snakker vi potensielt om?
– Det er veldig mange. Og da må jeg jo skyte inn at i den senere tid er det også veldig mange som har greid seg nettopp ved å bytte til annen type kjøring, tipp, kraning – ja, spesielt alt inne bygg- og anlegg.
Men det vi er i ferd med å miste grepet om er transport av innelukket gods, stykkgods og temperaturstyrt. Som jo er «babyen» for mange, at man komme seg langt avgårde, se nye steder, være landeveiens riddere. Og dette er en sektor Norge kommer til å trenge også i fremtiden.
– Langtransport krever stadig mindre av sjåførene?
– Ja. Og det går faktisk merkbart utover bilene. I dag er det mange flotte biler som blir dårlig behandlet rett og slett fordi sjåførene ikke har nok opplæring og erfaring.
– Dette høres skrekkelig dystert ut, hvor er lyspunktet?
– Jeg tror at vi om ikke så veldig lenge, bare noen få år, vil se at utgiftsnivåene mellom landene utjevnes. Og holder de norske ut så lenge, da kan de også igjen få levelige vilkår.
– Tilbake til dere?
– Vi har etablert en stor bilpool nå, og der vi knapt har begrensninger på å kunne møte nye kundebehov. I praksis er det selvsagt det, men en kunde som skal ha 50 biler klarer vi.
Bransjens utfordring er at kundene som har 50 biler skjønner hva vi tilbyr så mye bedre enn dem som har en eller to biler, dessverre. Men de som er store nok trenger ikke bekymre seg, de løper bilselgerne etter. Og de er flinke til å bruke oss for å spisse kapasiteten.
– Det finnes konkurrenter?
– Ja, vi er ikke alene på markedet, og jeg er sikker på at de andre kommer etter straks de får stablet seg på beina. Forskjellen mellom oss og de andre i Norge i dag er at vi er merkeuavhengige – og det gir oss et unikt fortrinn.
– Bilene vi har må for øvrig ikke sammenliknes med de østeuropeiske. De har tilsynelatende norske konfigurasjoner, men som regel er det spart på ting som retarder, de har single boggihjul, ikke fullverdig boggieløft og mye mer.
- Vi tror vår Flexilease er revolusjonerende i Norge – og håper brukerne vil se det også. Fast pris per døgn, ingen binding. Må bilen stå noen dager, taper du heller ikke penger. Transportkontrakter i dag er jo ikke verdt papiret det står på – kan du sette bil til side to tre dager uten å betale – da kjører du det i det minste ikke til bankerott.
– Og det betyr at norske bileiere faktisk kan tørre å være med på mer enn de ellers hadde tatt risken på. For Flexilease betyr ikke bare at bilen er billigere, det betyr også at man har råd til å si nei til dårlige oppdrag, understreker Holtan.
Abonnement på TransportMagasinet er ihvertfall noe å tenke på. Klikk her og få det gjort!
Kommentar
Sitatet over denne kommentaren er ikke mitt –det tilhører Rune Holtan. Og ja, det er vinklet og det er kanskje flere syn i saken som bør luftes – og det skal vi gjøre etter hvert.
For Holtan er kommersiell aktør med egeninteresser i det han sier.
Men det Holtan kommer frem med i saken på side 20 og utover, bunner også i den meste presise, kontante og forbilledlig enkle poengteringen av betydelig årsak til det tilsynelatende grovt skjeve konkurransebildet vi ser i norsk transport daglig – den store lastebilkartellsaken.
De fleste av oss har nok hørt om kartellsaken (se flere linker under) der stort sett alle de store lastebilprodusentene i Europa over lang tid er påstått å drive pris- og markedssamarbeid.
De fleste er ilagt bøter i milliardklassen av EU, sist nå Scania (som riktignok har anket).
Med milliardbøter og europeiske toppsjefer inne i bildet, fyker likevel slike saker langt over hodet på de fleste av oss. Selv om vi tidligere har skrevet om hvor store summer som samlet kan være «skummet» av omtrent hver eneste lastebileier som har kjøpt bil på 2000-tallet.
For hver enkelt lastebileier har ikke bildet vært klart nok til ramaskrik. Men det er bare direktekostnadene.
De indirekte kostnadene vi aner konturene av – dersom Holtans argumentasjon henger på greip – kan likevel vise seg å være mye mye større.
Essensen i det Holtan sier er at det i dag er mulig å drifte typiske stykkgods og thermobiler i Norge til 700 kroner døgnet (eks lønn og diesel), mens de klassiske norske transportørene har en kostnad på 1200 kroner døgnet.
Den differansen er selvsagt mer en nok til å legge «norsk» sektor død. Riktignok er mange klassiske norske transportører også flinke til å omstille seg til andre og mer lønnsomme nisjer, hvor bilkostnad teller mindre.
Men Norge som nasjon har fortsatt, og vil ha behov for kompetansen og arbeidskraften i langtransport i overskuelig fremtid. For Holtan er heller ikke bare fremtidspessimist. Han tror kostnadsbildet landene mellom vil utjevne seg i løpet av kommende fem til åtte år.
Da vil det igjen være mulig å konkurrere på like vilkår. Og da vil det være trist for Norge å ikke være selvforsynt med langtransportører.
Haakon Førde,
redaktør i TransportMagasinet