4

Bilder

De to nye batterielektriske lastebilene fra Scania (den andre blir levert i midten av mars) har en totalvekt på 27 tonn og en nyttelast på ca. 10 tonn. De har en rekkevidde opptil 120 kilometer. Foto: Henning Ivarson

en Elektriske lastebiler er en drøm for enkelte - og stort sett bare en drøm.

Av de store europeiske produsentene er det lov å si at Volvo er det merket som har frontet el-biler kraftigst. Sannsynligvis får vi se noen stykker i Oslo i løpet av året .

Både Schenker Norge og Tom Wilhelmsen AS har signalisert nettopp det.

Med unntak for nettopp Scania, har de fleste av de andre store europeiske vist frem sine elektriske kanskje kommende biler også.

Les om Mercedes eActros her hos TU.no

MAN "kuppet" jo sist IAA med sin elektriske distribusjonsbil for fremtiden. Og til yrkesbil.no sa den norske MAN-sjefen Niels-Jørgen Toft Jensen følgende i fjor vinter : – Vi har fått tildelt fem biler som kommer til Norge i løpet av 2019. Hvor de ble av er riktignok uklart for oss.

DAF har stilt ut elektriske konsepter så det holder på internasjonale messer, og Renault henger tight i skjørtene på storebror Volvo på den elektriske fronten.

Iveco har riktignok vært tøffere på gassbiler enn elektrisitet, men nå har jo konstellasjonen med Nikola endre kraftig på den profilen.

Og Scania da? Joooo. Vi har kjørt hybriden deres på test for lenge siden. De har kommet med en bedre hybridbil, som vi ennå ikke har testet. Og hydrogenbilen til Asko er jo... egentlig en batterielektrisk Scania som noen andre skal levere brenselcellen til.

Så helt uventet er det kanskje ikke at det i dag står verdens første fullelektriske Scania hos nettopp Asko?

Fra skap til vekselskap

De to nye batterielektriske lastebilene fra Scania (den andre blir levert i midten av mars) har en totalvekt på 27 tonn og en nyttelast på ca. 10 tonn.

Vekselskap-påbygget skiller dem vesentlig ut fra de andre 21 egeneide distribusjonsbilene til ASKO Norge sitt regionlager på Kalbakken i Oslo.

Transportsjef Trond Morten Pettersen forklarer årsaken til valget av vekselflak med den høye anskaffelsesprisen på de batterielektriske lastebilene og at det derfor er viktig å få utnyttet dem maksimalt.

Til de to nye batterielektriske lastebilene er det anskaffet tre vekselskap med plass til 22 paller slik at de ikke skal behøve å stå parkert mens skapene blir lastet. Han opplyser at bilene i første omgang vil operere over to skift, men at de planlegger å utvide til tre. Pettersen regner med at de vil ha en årlig kjørelengde på mellom 40.000 og 50.000 kilometer og med en avskrivningsperiode på syv år forventer han at de vil oppnå lønnsomhet i bilene.

Han legger til at de allerede har klart å utnytte bilkapasiteten bedre gjennom nå å ha flere traller enn trekkvogner. ASKO er derfor rimelige sikre på at de vil lykkes med vekselskap og at dette etter hvert nok vil bli en standard på singelbilene som går ut fra Kalbakken.

Felles komponenter

Som et resultat av Scanias modulsystem har de nye batterielektriske lastebilene har svært mye til felles med både de hydrogendrevne lastebilene og hybridvariantene. Forskjellen er i hovedsak en langt større bank av Li-ionbatterier. Den er på 165 kWh og skal gi lastebilene en rekkevidde på opptil 120 kilometer.

Kjøleaggregatet er det samme som Thermo King utviklet til de hydrogendrevne lastebilene, men siden de her sitter på vekselskapet forteller Pettersen at det var en del tekniske utfordringer med hvordan strømmen skulle bli hentet fra batteribanken på bilen. Han legger til at både Thermo King, SKAB og Scania har vært svært innovative og funnet frem til en god løsning. Når skapet står parkert vil det være koblet til 400 volt slik at det har kjøling.

På Kalbakken er det satt opp to ladestasjoner, hver med en maks effekt på 150 kW. Med likestrøm og rundt 200 ampere skal ladingen ikke ta mer enn ca. én time og vil foregå mellom skiftene.

Ladestrømmen kommer forøvrig fra solcelleanlegget som ASKO har på ett av takene sine på Kalbakken og som er det største i Oslo. Også toppen av vekselskapene er kledd med solcellepaneler som skal gi strøm til kjøleaggregatet.

Skal høste erfaringer

Regionlageret på Kalbakken dekker Oslo og deler av Viken. Rekkevidden på de nye batterielektriske lastebilene gjør at de vil bli brukt i nærdistribusjon. Pettersen tror de kanskje har tapt ett tonn nyttelast sammenlignet med en konvensjonell bil av samme størrelse, men det har lite å si fordi gjennomsnittlassene på singelbilene sjelden veier mer enn seks, til syv tonn.

Kommunikasjonsdirektør John Lauvstad i Norsk Scania sier at bilene langt fra er ferdig utviklet og at det er svært viktig å høste erfaringer fra normal drift. Han kan foreløpig ikke si noe om når bilen vil være kommersielt tilgjengelig.