Hvem har ansvaret for justering av ny svingskive?
TransportMagasinets fokus på den underlig lite omtalte, men betydelige antallet traller som faller av i utide, har gitt mange interessante tips og innspill.
Denne artikkelen vi laget rett før korona, er egentlig et halvt skritt til siden for trallefall-problemene, men innholder likevel mye nyttig svingskiveinformasjon.
Blant annet: Hvem har ansvaret for at en ny svingskive er justert? Kommer den justert fra fabrikk? Kommer den komplett fra fabrikk eller blir den satt sammen på verksted? Er det monteringsverkstedet som skal justere?
Akkurat det spørsmålet har ført til at jeg denne dagen treffer Helge Tollefsen, en heller rutinert sjåfør hos Cato Rekanes, sammen med ikke ukjente Helge Andersen, på Eidanger ved Porsgrunn.
750 med bulkkjøring
På parkeringsgplassen foran Burger King venter en elegant blå FH750 med Cato Rekanes bulktralle. Totalt er det i dag ca. 30 biler i stallene hos Cato Rekanes, hvorav mye er kjøring relatert til byggeindustrien.
Bulkbil har bilens sjåfør, Helge Tollefsen, kjørt siden 1999, og de siste årene med de to bilene han fikk med seg fra forrige arbeidsgiver. Det vil si, Tollefsen kjører selvsagt bare én bil – og den er det kun han som kjører.
– Dette er en 2015-modell på 6-årsavtale, så jeg regner med at jeg har den et år til, smiler han når jeg spør om tilstand.
Tollefsen kjører hovedsakelig med sement, men akkurat nå er bulkhengeren fylt med 30 tonn silikastøv han har lastet i Kristiansand, avfall fra pipene der.
Bilen har gått 566.000 km nå, hengeren har rullet 550.000, og minst halvparten av tiden med 50 tonn. Så da ligger det vel noe i ordtaket om at en bil med en sjåfør ofte holder litt lenger …
– Siden vi nå er her på grunn av et svingskivespørsmål og du har fast tralle, hvor ofte kobler du egentlig fra?
– Minimum en gang i uken, i forbindelse med helgestellet på bilen, med smøring og ettersyn. Jeg må smøre skiven så ofte uansett. Jeg tror at siden bulktrallen er stivere enn en vanlig hengerramme, presser den fettet ut litt raskere også.
Kingpin på hengeren til Tollefsen måtte byttes på 430.000 km, for et par måneder siden. Ganske kort tid etterpå var også hele smøreflaten på svingskiven så nedslitt at det var på tide å bytte skive. Begge deler er altså nesten nye når vi tar dem i øyensyn.
Ny Fontaineskive
Tollefsen har fått montert akkurat samme Fontaine-skive som han hadde fra før. Det er støpt skive, plateskiver duger ikke med de stive bulkhengerne. Alle bilene hos Cato Rekanes har støpte skiver, de fleste Jost, men denne Volvoen kom med Fontaine.
Det er en lavbygget skive hvor utløserarmen kommer så tett på skjermen over drivhjulet at han har måttet kappe av buen i håndtaket for at den skal gå fri av skjermen.
Her er det for øvrig ikke sikring med karabinkrok, men med en fjærbelastet låsebolt som skyter inn og hindrer at utløserarmen kan jobbe seg ut dersom hovedfjærene svikter.
– Med bulkhenger er det en stor fordel at man veldig lett kommer til og ser ikke bare utløserarmen og sikringen, men også lett kan se innunder svingskiven og se at låsebolten er helt på plass, forklarer Tollefsen.
For akkurat det er langt fra lett, ofte bortimot umulig, på biler med hengere som ligger tett nedpå.
Men svingskiven skal ikke bare være gått i lås riktig. Den skal også være riktig justert.
– Det er store krefter som jobber, påpeker Helge Andersen. – Dersom dette får jobbe fritt med for mye slakk, kan kingpin ganske enkelt slå i stykker innmaten i låsen.
I dette tilfellet mener Tollefsen at ekvipasjen nærmere seg den grensen – selv om både kingpin og skive er nye!
Skrider til verket
Så da er det jo ikke annet å gjøre enn å justere, da vel. Og det er som vanlig ikke mangel på humør når Helge og Helge står overfor en teknisk-praktisk oppgave. Tollefsen gliser lurt, mens Andersen finner frem pedagogen i seg for alle som vil lytte.
– Tidligere var justering av svingskivetoleransen noe bileier langt oftere tok seg av selv, sammen med mye annet hyppig vedlikehold, mener Andersen.
Vi starter med å finne ut hvor stor slakken i lengderetningen egentlig er før justering. Med en markør på skiven – gaffatape, for anledningen – blir det hele herlig praktiskpedagogisk.
Tollefsen rygger trekkvognen bak mot henger. Markøren settes. Så kjører han frem. Og voila – slakken kan måles med skyvelære til 3,7–3,8 millimeter.
– Det var det jeg trodde, temmelig mye, ja!
Sammen finner Tollefsen og Andersen frem manualen for justering.
– Dette er ikke vanskelig, langt ifra, men det er uhyre viktig at man faktisk har den riktige manualen, understreker Andersen.
– Det er IKKE samme metode på alle skiver. Noen skal skrus inn, andre skal skrus ut.
På Fontaine-skiven til Tollefsen skal det skrus helt inn, og deretter akkurat nok antall omdreininger ut til at man får den ønskede halvmillimeteren slakk. Det er åpenbart nødvendig å være to for å kunne gjøre jobben med hengerens kingpin, mens man på verksted kan gjøre dette med en kingpin-mal.
Tollefsen leder an i arbeidet, med Andersen som assistent. Og selv med den lett tilgjengelige svingskivemekanismen som det tross alt er selv når trallen er koblet på, takket være bulkutformingen, så er det puttel og smågrisete å jobbe med.
– Kjenner du at låsearmen presses ut, spør Helge?
– Ja, dæven, den kommer jo langt ut, svarer Helge overrasket.
Å justere inn 3,7 millimeter slakk på en skrue, gjør altså stort utslag på posisjonene til låsearmen. Når skruen er stilt helt inn, slippes den ut så mye som manualen tilsier for at låsen skal gi en halv millimeter i slakk. Rettere sagt tre komplette omdreiniger gir 0,525 millimeter slakk.
Vi tar en kaffe og prater litt før vi drar hver til vårt, før dommen fra Tollefsen kommer på telefon et par timer senere:
– NÅ kjennes det ut som jeg har fått ny bil, ja!
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Transportmagasinet nr 02 2020
Svingskive er ikke en del av bilen, ikke del av hengeren. Mekanismen er regnet som påbygg – ergo kan ansvaret for vedlikehold fort falle mellom to stoler.
Hvem gjør hva? Vi har tatt en prat med Ove Gråtrud, teknisk guru hos BWP Hofstad, som er ledende leverandør av svingskiver i Norge. Vi har også snakket med teknisk sjef Pål Rastad hos Norsk Scania AS på Furuset om hvordan det ser ut fra verkstedets side.
Her er en fin liten smørbrødliste med svar på spørsmål rundt ansvaret for justering. Både ved både overlevering av ny bil og ny skive – og underveis.
TM: – Aller først, kommer svingskiver komplett fra leverandør og skal kun boltes fast – eller som en pakke med deler som monteres av verksted/påbygger?
Gråtrud: – Nye svingskiver leveres i utgangspunktet komplett fra fabrikk, og med unntak for enkle tilpassinger monteres de direkte.
TM: – Men er da en ny skive ferdig justert fra produsent – eller justeres den av verkstedet som monterer – eller er det bileiers ansvar å utføre eller bestille justering?
Gråtrud: – En ny skive skal være ferdig justert fra fabrikk. Men det er naturlig at verkstedet også kontrollerer med mal/tolk etter montering – og ikke minst at den justeres til den aktuelle kingpin på tralla dersom denne er slitt.
TM: – Ved utlevering av ny bil og skive, må man spesifikt be om kontroll av svingskiven?
Rastad: – Nei, ikke hos Scania i hvert fall. Vi både kontrollerer med mal og setter opp med førstegangs smøring på nye biler.
TM: – En svingskive har relativt korte serviceintervaller, kanskje 40–50.000 km. Hvordan løses dette opp mot lenger serviceavtaler på bil? Fikser sjåføren det selv eller stikker innom?
Rastad: – Vi kontrollerer og justerer svingskiver for våre kunder som har serviceavtale med påbygg inkludert. Dette skjer som regel på serviceintervallene på 60.000 og 120.000 km. Det er imidlertid ikke mer enn kanskje 30–40 prosent av kundene som har slike avtaler. Resten fikser justering og vedlikehold på andre måter. Og det er nok noen som også regner på at det er en fornuftig kostnad å skifte svingskive ved 300.000 km heller enn hyppig vedlikehold.
Gråtrud: – Merk også at for enkelte typer transporter kan man være avhengig av å vedlikeholde kanskje dobbelt så ofte som de oppgitte intervallene fra produsent. Det er helt enkelt med tanke på krevende norske forhold, smuss, salt og dårlige veier.
TM: – Er dette noe man bør forvente at sjåføren skal gjøre?
Gråtrud: – Nei. Å smøre mekanismen er riktignok en oppgave «alle» kan gjøre, men det er likevel en del sjekkpunkter man ikke bør utføre selv uten å ha solid kunnskap – og ikke minst brukermanualen på den spesifikke skiven tilgjengelig. Dette bør bileier ha ansvar for.
TM: – Heldigvis er kontroll av slakk i svingskiven er del av PKK. Men hva er øvre grense for slakk – og når får man bruksforbud?
Rastad: – På EU-kontroll får bilen merknad om den har for stor slakk. Vi ser som regel 2-er-feil, og temmelig sjelden bruksforbud. Men det er selvsagt opp til bileier om det er vi eller andre som skal justere den.
Gråtrud: – Selv grensen for slakk er ikke angitt i veiledningen til PKK, men er angitt som «fabrikantens toleranser». Det er riktignok ikke store variasjonene i slakk mellom fabrikatene på skiver godkjent for Europa, men det betyr at kontrollør bør slå opp i spesifikasjonene ved kontrollen.