Oversiktsbilde tatt med drone tre timar etter kollisjonen. Aluminiumsprofilene (markert med rød sirkel) hadde på dette tidspunktet blitt flytta vekk fra førersiden og fronten til vogntog B for å lette bergingsarbeidet. Foto: Dronefoto og illustrasjon: SHK

Av Haakon Andreas Førde 24. mai 2022 10:45

TUNGT BUDSKAP: Ulykken skjedde natt til 27. mai i fjor. Rapporten er publisert i dag.

Havarikommisjonen melder at sannsynligvis har den ene sjåføren sovnet, selv om kjøre/hviletider er overholdt, mens den andre sjåføren gjorde alt det som kunne gjøres i situasjonen - uten hell.

Tilrådingen fra kommisjonen etter uykken, er å forsere bruk av varslingssystemer for trøtthet og uoppmerksomhet. Såkalte Driver Drowsiness and Attention Warning, DDAW) blir uansett obligatorisk for alle nye kjøretøy i EØS sine medlemsstater fra 7. juli 2024. 

Vi gjengir her Havarikommisjonesn sammendrag (på nynorsk). Link til full rapport finner du nederst:

Vogntog A køyrde nordover i Hagantunnelen og begynte å svinga mot venstre om lag 200 meter før den nordre tunnelmunninga, der siste innvendige tunnelkameraet i tunnelen var plassert. Då vogntoget køyrde ut av den nordre tunnelmunninga, var det heilt over i det motgåande køyrefeltet.

Vogntog A fortsette å ha ei svingerørsle mot venstre fram til om lag to sekund før kollisjonen, og kan ha følgt ei jamn kurve frå det siste tunnelkameraet og fram til kollisjonspunktet. Fartsutviklinga vogntog A hadde gjennom Hagantunnelen og fram til kollisjonspunktet fell saman med vegen sitt lengdefall, vekta til vogntoget og ein jamn, men passiv bremsebruk.

Undersøkinga har vist at det tidlegast kan ha vore mogleg for førarane å oppdaga lyset frå kvarandre sine frontlykter om lag fem sekund før kollisjonen, og at dei då var på møtande kurs. Føraren av vogntog B gjorde det han kunne for å forhindra kollisjonen og det som kan forventast av ein vogntogførar i ein slik situasjon.

Undersøkinga har vist at vogntog A kom over i motsett køyrefelt mest sannsynleg fordi føraren sovna, samtidig som han heldt bremsepedalen og styrehjulet i meir eller mindre faste posisjonar fram til kollisjonen. Trøyttleik kan ha medverka til at føraren ikkje kvikna til då han kryssa midtlinja og køyrde over rumlefeltet i tida før ulukka.

Trekkbilen til vogntog A var ein slovenskregistrert Volvo (2015-modell), og var sparsam utrusta med tryggleiksutstyr og utan tekniske førarstøttesystem. System for trøyttleiks- og merksemdsåtvaring (Driver Drowsiness and Attention Warning, DDAW) blir obligatorisk for alle nye køyretøy i EØS sine medlemsstatar frå 7. juli 2024.

Denne undersøkinga og tidlegare undersøkingar har vist at det er mogleg å sovna sjølv om krava til arbeids-, køyre- og kviletid blir følgde, og at trøyttleik under køyring utgjer eit tryggleiksproblem. SHK vil med denne rapporten oppfordra både styresmakter, transportselskap og lastebilførarar om å gjera seg bevisste på dette tryggleiksproblemet. Transportselskap og aktørar som tingar godstransport på veg bør mellom anna aktivt velja køyretøy som er utstyrte med system for trøyttleiks- og merksemdsåtvaring.

Havarikommisjonen fremmar ei tryggleikstilråding til Treparts bransjeprogram for transport som følge av undersøkinga.

Les hele rapporten her.

Opphav og kilder: Statens havarikommisjon