Av Nils Erik Langva 1. juni 2006 08:00

Ny havn med tilførselsveier som gjør havnefogden flau

- Siden havnen er et bindeledd mellom sjø og land er det en forutsetning at det blir fremført gode veier til havnene. Bygging og vedlikehold av viktige veier er et statlig ansvar. En skulle tro at nasjonalhavnene har en så viktig funksjon at det er staten som bør ha ansvaret for å føre frem veier med hensiktsmessig standard. Veien frem til Flatholmen er i dag kommunal og standarden og tilstanden gjør meg rett og slett flau, sier havnefogd Birger Flem i Ålesundregionens Havnevesen.

Vel og bra med nytt havneanlegg i Ålesund, men havefogd Birger Flem er langt fra fornøyd med den kommunale veien til anlegget på Flatholmen i Verpningsvika. Foto: Nils Erik Langva

Nils Erik Langva

Innertier, skrev lokalpressen da regnskapet for en storstilt utbygging av Ålesund havn ble lagt frem ganske nylig. I løpet av året har havneadministrasjonen også fått anerkjennende verbalklapp på skulderen fra sitt styre. Kampen for å beholde statusen som nasjonalt havneanlegg er vunnet, selv om rivalen Kristiansund på Nordmøre har lagt betydelig energi i å kapre statusen, som Jugendbyen har hatt.

Alt burde således være såre vell, og kontoret til havnefogd Birger Flem smult farvann for besøkende. Legger man til innfor «Moljegapet», ved den kjente, røde fyrlykten en sval sommerdag, er det nesten ikke til å tenke på at det kan være havnefogden selv som blåser i barten når tunge dønninger velter seg over moloen på indre havn, ved væromslag.

Men når samtalen dreier over mot norske havners fremtid og tilhørende politiske vedtak, er det straks kulingvarsler, med tilfriskning til storm i øyekastene fogden sender over bordet.

Sjøverts transport, og kystens logistikk i sin alminnelighet, har fått en rekke imøtekommende løfter fra politisk hold. Disse er imidlertid ikke mer verd enn vrakgods straks valgkampen er over, om vi forstår Flem rett. Derfor har eksempelvis statusen som nasjonal havn ikke betydd noe som helst for Ålesund eller de ni andre nasjonalhavnene, selv om vyene ikke manglet da stortingspolitikerne i 2004 reviderte hele ordningen, sier han.

Kan ikke vedtas

- Logistikk er ikke slik at transportveiene kan vedtas. Transportørene tenker økonomi, og må selvsagt gjøre det. Derfor går vareflyten den veien kunde og transportør finner gunstigst ut fra en total, økonomisk vurdering, understreker Flem.

Han mener politikerne er på en helt annen arena, og derfor blir alle de vakre uttalelsene om økt prioritering av sjøtransport uten verdi. Men der politiske myndigheter kan bidra, for eksempel i avgiftspolitikken, der svikter de i realiteten. Situasjonen er ikke bare forstemmende, den er alarmerende i den forstand at sjøtransporten av gods kan forsvinne. Det er faktisk all grunn til være bekymret over fremtidsutsiktene.

- I dag er det slik at havnens økonomi strupes fra flere kanter, det er altså ikke bare avgiftspolitikken som er problematisk. La meg ta et par spesielt illustrerende eksempler. Regjeringen har bestemt at trafikkhavnene skal være autonome, selvfinansierende, kommunale enheter. Når kommunene står som eier er resultatet at momskompensasjonen, som er resultat av virksomheten i havnene, mange steder går rett inn i kommunebudsjettet. Havnekassen drar således ingen fordeler av den kompensasjonsordningen for merverdi som gjelder, selv om det kan se slik ut på papiret. Det ville være stort skritt i riktig retning om denne kompenasjonen ble tilbakeført til den virksomhet som har generert kostnadene. Mest fornuftig ville være at havneavgiftene ble omfattet av lov om merverdiavgift, sier Flem.

Mindre brukerfinansiering

Så til bestemmelsen om at havnene skal være selvfinansierende. Flem mener de naturlig nok må ta inn alle kostnader, utgifter og skape fortjeneste fra de satser brukerne må betale.

- Etter flere år med rundt 15 prosent årlige økninger på de statlige gebyrene har jeg forståelse for brukere som reagerer. Ett av symptomene på den gale retningen fikk vi da verdens største cruiseskip måtte ut med 420.000 kroner til staten for å legge til kai i Oslo. Hovedstadens forretningsdrivende kan naturligvis gjøre mange interessante handler på det kjøpesterke publikumet om bord. Vi må bare ikke stelle oss slik at operatørene og rederiene stryker anløpene her til lands fra listene sine.

- Nasjonal Transportplan fra 2004 skulle legge til rette for økt satsing på tiltak for å få flere containere og mer stykkgod over på kjøl. Dette har vel ikke slått til da, og trykksaken er neppe kjemisk fri for fortredeligheter, etter din oppfatning?

- Personlig lurer jeg rett og slett på om de politikerne som burde, har lest planen.

Ingen virkemidler

- Bortsett fra reduksjon av statlige gebyrer har vi jo absolutt ingen virkemidler å sette inn, og så langt jeg kan se, presenteres ingen i planen. Når Ålesund og de andre Mørebyene pålegges samarbeid med Sogn og Fjordane blir det ikke annet et slag i løse luften. Vedtaket har ingen som helst praktisk betydning, slik det også har vist seg å være med statusen som nasjonal havn. Det fører ikke til noe som helst nytte for transportbrukeren, mener Flem.

På rent lokalt plan, er det slik at transportplanen tar til orde for at havnen i Ålesund skal utvikles og konsentreres til Flatholmen, utenfor sentrum. Regjeringen forutsatte således at det blir utbygget et nytt anlegg på Flatholmen i Verpningsvika, som i og for seg er et velegnet sted.

- Siden havnen er et bindeledd mellom sjø og land er det en forutsetning at det blir fremført gode veier til havnene. Bygging og vedlikehold av viktige veier er et statlig ansvar. En skulle tro at nasjonalhavnene har en slik viktig rolle at det er staten som bør ha ansvaret for å føre frem veier med hensiktsmessig standard. Veien frem til Flatholmen er i dag kommunal og standarden og tilstanden er rett og slett flau.

Ekstra ille til mote blir han ved å tenke på veibyråkratene, som ikke prioritere veier frem til de viktigste knutepunkthavnene.

- En skulle jo tro de hadde lest Nasjonal Transportplan og forstått de overordnede politiske målsettinger om overføring av mer gods til sjø. I stedet opplever vi at veiplanleggerne lanserer nye utopiske prosjekter. I Møre og Romsdal har for eksempel fylkespolitikerne bevilget 500 millioner kroner til en vei under Molde sentrum, som på langt nær er av Ålesunds størrelse eller med samme trafikktetthet. Og at vedtaket gjøres samtidig som vegen til vår nye havn ikke tilgodesees med en eneste krone.

Ikke rimelig forhold

Ifølge havnefogden står altså ikke veianlegget i noe som helst rimelig forhold til fasiliteten ved havneanlegget.

- Riktignok har vi fått tunnel gjennom byfjellet, slik at tungtransporten må ledes utenom de mest kronglete bygatene. Men likevel er sitasjonen slik at veimyndighetene burde kjenne sin besøkelsestid.

- Hva kan gjøres for å bedre situasjonen for landets havner, slik at de reelt blir styrket i konkurransen med annen transport?

- Vi må innse at effektiv logistikk ikke er styrt av politiske vedtak. Politikerne må konsentrere seg om å gi oss rammebetingelser som er til å leve med. Mer konkret gjelder dette to punkter. Det første er lavere brukerfinansiering, altså lavere avgiftssatser for dem som bruker oss, og, som før nevnt, at loven om merverdiavgift gjør gjeldende for havnene, slik at kompenasjon for investering og kostnader føres tilbake til havnekassene. Skjer det skal vi klare oss aldeles utmerket på egen hånd. Og husk: Jeg snakker ikke bare for havnen her i byen.

Fornøyd med anlegget

Maersk er første operatør som har tatt i bruk det nye anlegget, og de har nå to-tre anløp i uken av containerskip. Nor-Cargo er agent for Maersk. Tore Kultorp, som er salgs- og produktansvarlig i Nor-Cargo er også koordinator for all virksomhet for Maersk langs hele kysten. Når det gjelder anlegget er han full av lovord.

- Alt blir mye lettere etter at vi har flyttet hit, så vi er veldig godt fornøyd med fasilitetene. I det store og hele fungerer alt bra.

- Hva med den kommunale vegen til kaiene?

- Om det er skal være fylkes-, riks- eller kommunevei har ikke vi noen formening om, og legger oss ikke bort i det på noen måte. Imidlertid er jeg enig i at nåværende vei og tunnelen gjennom byfjellet ikke representerer noen spesielt god løsning, sier Tore Kultorp.

------------

5 nye kaier og 100.000 kvadratmeter nytt landareal

Havnefogd Birger Flem understreker at utbyggingen på Flatholmen i Verpningsvika må sees som ledd i en kontinuerlig prosess. Anlegget som nå er ferdig er dermed i prinsippet å anse som første byggetrinn.

Store mengder masse er sprengt, noe som etter planering gir plass til 100.000 kvadratmeter landareal. I alt fem kaier har fått en total lengde på 320 meter.

To av disse bygges nå sammen, noe som fører til en aldri så liten overskridelse av budsjettet. Dette var samlet på 95 millioner kroner, mens sammenbyggingen fører til en «sprekk» på 200.000 kroner. For øvrig bygger Skanska en kai som er ferdig i disse dager, med en kostnadsramme på 9,6 millioner.

Flatholmen har 12 meter dybde, og selve kaianlegget tåler en belastning på 5 tonn pr. kvadratmeter. Her er rikelig oppstillingsplass for containere, IPS-anlegg, fiskerianlegg og mottaksanlegg for salt.

Ålesund var tidligere landets største fiskerihavn, men tonnasjen er gått kraftig ned de senere årene, noe som muligens har sammenheng med økt bruk av containere som lastebærere. Den øvrige skipstrafikken er stor, med forholdsvis stor økning av cruisetrafikk. Havnen hadde en midlertidig nedgang i trafikken i 2002, men den tok seg kraftig opp igjen allerede året etter. I dag ligger antallet anløp på knappe 15.000 skipsanløp. Det representerer vel 21 millioner bruttotonn, fordelt på de fleste skipstyper.

Det nye havneanlegget er i stor grad selvfinansiert ved låneopptak, bruk av fondsmidler og salg av eiendom. Staten har gitt tilsagn om tilskudd.

www.logistikk-ledelse.no © 2006