Ny motor til TGA og større bredde i TGM- og TGL-programmet

MANs nye motor på 480 hk til TGA bør kunne bli populær på det norske markedet. Ikke minst fordi det er den sterkeste motoren på markedet som tilfredsstiller de nye Euro 4-kravene uten at sjåførene behøver å tenke på etterfylling av AdBlue. Den nye 12,4-liters common rail motoren kommer også i Euro 5-utførelser på 480 og 540 hk som imidlertid krever dette additivet. Samtidig utvides modellspekteret i det lette og mellomtunge programmet med blant annet dobbeltkabiner til TGL og TGM og en sterkt etterlengtet helluftavfjæret TGM.

Henning Ivarson Salzburg

Den offisielle lanseringen av årets MAN-innovasjoner vil skje på IAA (International Automobil-Ausstellung) som arrangeres i Hannover i midten av september. Som ett av de tyske hjemmemerkene legger MAN Nutzfahrzeuge alltid svært stor vekt på denne utstillingen, og tradisjonen tro lot de også fagpressen denne gang ta del i nyhetene i forkant av messen. Årets «Pre IAA» arrangement fant sted i den lille badebyen St. Wolfgang som ligger langs den idylliske alpeinnsjøen Wolfgangsee noen mil øst for Salzburg i Østerrike.

Uvanlig entusiastisk presentasjon av ny motor

Arrangementets program levnet liten tvil om hva MAN selv anså som den viktigste nyheten; presentasjonen av den nye 12,4-liters rekkesekseren med betegnelsen D26 CR (common rail) minnet periodevis mer om et vekkelsesmøte enn om en nyhetslansering fra en sindig og avholden tysk produsent.

Årsaken til den høye hallelujafaktoren er at MANs ingeniører er skråsikre på at de nok en gang har tatt frem en motor av ypperste kvalitet. D26 er nemlig i stor grad basert på den 10,5 liter store D20-motoren med effekter opp til 440 hk og som etter introduksjonen i 2004 er blitt produsert i over 110.000 enheter. I tillegg til de positive tilbakemeldingene fra brukerne, mottok MAN Nutzfahrzeuge i fjor prisen «Intelligence in transport and logistics» for denne motoren av Center for Transportation & Logistics Neuer Adler.

Selv om D20 er sterk nok til langtransport på Kontinentet, kan den bli i minste laget til mer krevende kjøring både i Norge og i andre land. D26 leveres med 480 hk i Euro 4-utgave med EGR og partikkelrensing (PM-KAT) og med 480 og 540 hk i Euro 5-utførelse med SCR som krever tilsetting av AdBlue. EGR-utførelsen veier 990 kilo mens SCR-motorene veier 975. Dette er rundt 70 kilo mindre enn dagens MAN-motorer i denne størrelsen og i følge produsenten opp til 300 kilo mindre enn enkelte konkurrenter. Det gir både høyere nyttelast samtidig som at man reduserer faren for å overbelaste forakselen.

Både D20 og de nye D26-motorene konstruert for å holde minst halvannen million kilometer og kjennetegnes med lave servicekostnader. Til bruk i langtransport kan de ha serviceintervaller opp mot 120.000 kilometer for både Euro 4 og Euro 5 versjonene.

Sterk på svake turtall

I likhet med de aller fleste nye motorer i våre dager, viste prøvekjøringen i området rundt St. Wolfgang at også D26 kan vise til mye krefter ved lave turtall. Det maksimale dreiemomentet er tilgjengelig fra 1.050 til 1.400 o/min. og er på henholdsvis 2.300 Nm for 480 hesteren og 2.500 Nm for 540. Selv klarte jeg ikke å registrere noen forskjeller i motorkarakteristikken på de to 480-versjonene, men i følge en av MANs fabrikksjåfører skal Euro 4-varianten være enda litt mer fleksibel på lavt turtall enn Euro 5-versjonen.

D26 kjennetegnes også av å være svært stillegående. I det påkostede 5Star førerhuset var motorlyden knapt hørbar, og selv i det mindre LX-førerhuset var lydnivået fra motoren behagelig lavt.

D26 er utstyrt med MAN EVB motorbrems med effekt opp til 290 kW. Flere av testbilene var i tillegg utstyrt med PriTarder som nå har vært i salg en stund. I motsetning til vanlige retardere som sitter på girkassen og bremser med olje, benytter PriTarder motorens kjølevæske og fungerer samtidig som motorens vannpumpe. Den tilbys kun til 480 hesteren, og med en egenvekt på bare 25 kilo passer den godt til kjøring der nyttelast er avgjørende. Effekten er utmerket opp til ca 55 km/t, og PriTarder passer derfor godt til kjøring i lav og midlere hastigheter som eksempelvis anleggstransport.

EGR er fremtiden

Arne Tvenge hos den norske importøren MAN Last og Buss AS gleder seg naturlig nok til å lansere den nye motoren på det norske markedet. Selv om mange av deres kunder har behov for den største effekten på 540 hk, tror han likevel at 480 hesteren i Euro 4-utførelse kan bli en svært interessant motor siden mange sjåfører foretrekker å slippe etterfylling av AdBlue.

MAN var forøvrig den første europeiske nyttekjøretøyprodusenten som valgte å satse på resirkulasjon av eksosgassene (EGR). Allerede i 1999 tok de i bruk to forskjellige varianter av denne teknikken for å imøtekomme Euro 3-kravet som ble innført året etter.

Da de i 2004 lanserte D20 - først i Euro 3-utførelse og noe senere som Euro 4 med partikkelrensing (PM-KAT) - ble det hevdet at MAN hadde tatt et langt skritt inn i fremtiden og satte nye standarder for store lastebilmotorer.

Selv om MAN kom med både Euro 5-varianter av D20 i fjor og nå lanserer D26 som begge benytter AdBlue-avhengig SCR-teknologi, poengteres det sterkt at det fortsatt er EGR-teknologien som danner basis for kommende løsninger som skal tilfredsstille både EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle), Euro 5, Euro 6 og de nordamerikanske bestemmelsene EPA 2007 og EPA 2010.

Årsaken til det strategiske valget er klar; med EGR og PM-KAT slipper sjåføren å tenke på etterfylling av AdBlue samtidig som at man unngår ekstra tanker på chassiset som stjeler plass og nyttelast.

Utvider TGL- og TGM-programmet

Parallelt med introduksjonen av den nye motoren til TGA utvider nå MAN modellutvalget av den lette TGL-serien og den mellomtunge TGM-serien som begge ble introdusert i fjor.

Til bruk på både TGL og TGM er det tatt frem en dobbeltkabiner med innvendige mål på 206 cm bredde og 265 cm lengde. Den skal by på god plass til i alt seks personer, alternativt syv hvis man velger benk foran ved siden av førersetet.

MAN lanserer også en 4x4-versjon av TGM. Den tilbys som 13 tonner med parabelfjæring foran og luft bak og som 18 tonner med stålfjærer både foran og bak. Førstnevnte kan utstyres med motorer på 240 og 280 hk, mens 18-tonneren også kan leveres med en motor på 326 hk.

Den største nyheten er imidlertid helluftavfjæret TGM. I følge Arne Tvenge er det en modell man har ventet lenge på her i landet. Helluft tilbys nå både på 15- og 18-tonnere og er utstyrt med to belger foran og fire bak. I tillegg til komfortabel kjøring, er helluft også svært praktisk ved lasting og lossing. Høydejustering til ramper skjer enkelt ved at begge aksler kan senkes 90 mm, mens forakselen kan heves 160 mm og bakakselen 180 mm.

TGM lanseres også i en 3-akslet utgave for 26 tonns totalvekt, men dette er en modell som er lite interessant på det norske markedet.

Godt fjorår

MAN Nutzfahrzeuge feiret i fjor sitt 90-års jubileum og markerte samtidig 50 års produksjon i München. 2005 ble også et rekordår, hvor omsetningen økte med 24 prosent til 7,4 milliarder euro. Overskuddet på 469 millioner euro er mer enn det tredobbelte av hva som ble oppnådd forrige år og er det beste som noen gang er oppnådd.

I fjor solgte MAN 68.000 lastebiler og 6.000 busser og forventer en økning på mellom 3 til 5 prosent i inneværende år. Innen fire år er målet å runde 100.000 lastebiler og 10.000 busser, og for å nå dette økes nå produksjonskapasiteten i både Europa og i verden forøvrig.

www.logistikk-ledelse.no © 2006