Tiden er inne for private investorer på norske veier

Hermes, handelsnæringenes egen representant på Olympen, er ikke like lett i steget lenger. I alle fall ikke når han ferdes her til lands. Sant å si går det stundom nokså trått, på dårlig underlag. Veinettet i Norge hemmer. Ikke er han medlem av Transportbrukernes Fellesorganisasjon heller, stakkar.

Nils Erik Langva

Lidelsesfeller i næringslivet på Vestlandet og kysten for øvrig, har i generasjoner klaget over tapt handel og vandel i begredelige tilstandsrapporter til veimyndighetene. Dette er nærmest blitt ritualøvelser på de kanter. På samme måte som de ikke alltid oppfinnsomme, departementale bortforklaring på hvorfor lovede planer om økt satsing på kommunikasjonene, nok en gang er parkerte. Man får tro er klageskrivene er korrekt arkiverte, og det er da saktens noe.

For kystens mangeartede næringsliv er politikk det samme som veisak, i en eller annen form. Men logistikk har oftere vært problem enn mulighet. Likevel har lokale gründere, med kreativitet og kløkt, skapt det ene industrieventyret etter det andre. Fantasi og originale problemløsninger fra «Ekorneser» og «Ulsteiner», har overvunnet problemene, og de har klart å konkurrere helt i verdenstoppen. Trass tyngende fraktkostnader, lange fergeturer og nerveslitende forsinkelser på vei mot sine markeder.

Ny retning

Norsk gründerkraft gir imidlertid ikke tilstrekkelig konkurransefortrinn i all fremtid, påpeker formannen i Aalesund Handelsforening, Bjørn Ola Wennersberg og foreningens daglige leder Bjørn Tømmerdal. De påkaller nå oppmerksomhet rundt tanker om at private penger må på bordet for å få fart i de viktigste veiprosjektene her til lands. Veipolitikk og logistikk må bli integrerte deler av produktpakkene som markedsføres. De tror private investorer, sammen med staten, er løsningen. Når staten er med, gir det blant annet sikring for at utbyggingen skjer i samsvar med samfunnets overordnede interesser.

Private penger betyr naturlig nok avkastning, og dermed utgifter for brukerne. En av dem er Sten Nerland, som styrer inntransporten for Ica-systemet i Norge. Han er fremfor alt enig i kritikken av veinettet, som i store deler av landet utsetter dagligvarekjempens mange vogntog for daglige prøvelser. For hans del er private investorer helt greit dersom bunnlinjen for brukerne blir positiv.

Wennersberg og Tømmerdal viser til enorme private investeringer i utenlandske motorveinett som eksempler på at veibygging, som investeringsobjekt, vil skape en vinn vinn-situasjoner. Og de peker også på at uavhengige observatører venter stadig mer privatisering av vei, men også flyplasser, på global basis.

For mye klatting

Wennersberg driver eiendomsutvikling, hovedsakelig i dagligvarebransjen, og vet godt hvor skoen trykker for transportsektoren. Tømmerdal har vært daglig leder i Aalesund Handelsforening i vel et år, og har på kort tid markert seg. Det er ikke lenge siden han var frisk i uttalelsene i møte samferdselsminister Liv Signe Navarsete:

- Da jeg ville snakke om nye veier, viste statsråden til OPS-ordningen, som gjelder offentlig og privat samarbeid, og som er vedtatt av Stortinget. Faren er imidlertid til stede for at staten, gjennom denne ordningen, hele tiden har hånden på rattet i en slik grad at de i realiteten selv bestemmer hvilke prosjektene som skal realiseres, ut fra hva som er politisk hensiktsmessig. Dermed blir utbyggingsplanene gjenstand for den sedvanlige kjøpslåingen mellom ulike interesser og regioner. Resultatet er den like sedvanlige «klattingen», med litt utbygging her og litt der, uten målrettet innsats med sikte på styrking og utvikling av næringslivet.

Ut av stasbudsjettet

- Nettopp dette at vi ikke makter kraftfulle prosjekter der uttellingen blir størst mulig, har overbevist meg om at de nasjonalt viktige prosjektene må løftes ut av statsbudsjettet, og underlegges vanlige, forretningsmessige kriterier, supplerer Wennersberg.

På spørsmål om dette ikke til syvende og sist bare vil gi det samme veinettet til en dyrere pris sier de to:

- Vi tror at nytenking, slik vi har sett i utlandet, gir samfunnsøkonomiske besparinger. Ulykkestallene går ned, forsinkelsene blir færre, og markedene nås raskere fordi en ny veistandarden tillater det. Dagens veinett kommer dårligere ut på alle disse områdene. Følgeutgiftene av lav standard er kanskje ikke helt oppe i dagen, men de er der og de er veldig høyre høye.

- Likevel har vel mange brukere en instinktiv aversjon mot bomavgiftene, som nødvendigvis må komme ved et privat veinett?

- Private utbyggere må ha avkastning på kapitalen sin, det er soleklart. Men vi som arbeider i næringslivet vet at betalingsviljen er stor dersom utgifter og kostnader genererer merinntekter. Og da er vi ved sakens kjerne. Avgiftene øker produksjonskostnadene, men samtidig oppnås effektiviseringer og lettere markedstilgangen, slik at sluttsummen blir positiv for samfunnet og for den enkelte bedrift.

- Bompengene blir altså investorenes inntektsgrunnlag. Hvilket «produkt» skal brukerne få igjen for det de må betale?

- Hvis ikke brukerne får et godt produkt for pengene sine er en slik satsing bortkastet. De må derfor få fire felts motorveier av topp, europeisk klasse. Dette kan komme fort, og tiår før staten kan realisere noe liknende med dagens politikk. Husk at hele 43 milliarder kroner må til for å dekke etterslep på manglende vedlikehold av Norges 92 865 km offentlige veier, i følge media. Å tro på at vi skal makte å hente inn den summen, og kommer i forkant av utviklingen, er nærmest utopisk. Private midler fortoner seg rett og slett som en nødvendighet

Ikke alle steder

- Man kan vel ta for gitt at dere ikke vurderer bygdeveier på «fjellstroka innafor» som finansielt interessante gjennom privat initiativ?

- Våre tanker baserer seg på utbygging der brukerne er villig til å betale. Dermed passer ikke private konsepter alle steder. Aktuelle prosjekter som peker seg ut, er strekningen Oslo-svenskegrensen, strekningen Oslo-Kristiansand og hele Gudbrandsdalen, med forgreninger mot Trondheim og Ålesund, fra Dombås.

Tenk bare på hva en kunne fått til gjennom Vestfold, for ikke å snakke om Gudbrandsdalen, der lokalbefolkningen stadig opplever gruoppvekkende dødsulykker.

Når det gjelder flyplasser er Gardermoen trolig den eneste som er aktuell.

- Økonomer vil kanskje advare mot den inflasjonsdrivende effekten, hvor skal dere ta alle veibyggerne fra?

- Inflasjonen behøver ikke påvirkes i det hele tatt. Store anbud på utbygging må uansett annonseres i hele EU-området. Det ligger således i kortene at vi kan kjøpe ett stykk veiparsell fra utenlandske kontraktører, på samme måte som verftsindustrien bestiller et skipsskrog fra Polen. Det er overhodet ingen ting i veien for at mannskap og materiell kan flys inn fra Belgia, for eksempel. Slikt er gjort andre stede. Naturligvis kan vi ikke utelukke at utbyggerne kjøper en varm pølse eller to i lunsjpausen. Den påfølgende, inflatoriske virkningen bør vi kunne holde ut.

Har kompetanse

- Har vi teknisk kompetanse og finansiell styrke i dette lille landet til så gjennomgripende endringer som kreves fra det opplegget dere beskriver.

- Vi har klart mange store, industrielle satsinger, både privat og offentlig. Det er tilstrekkelig å vise Statoil, som står seg vel i konkurransen med de aller største og dyktigste i verdensmålestokk. Vi har nasjonal tradisjon for å klare slike løft. Og pengene finnes, Kongerikets pengebinger er, billedlig talt, i ferd med å revne. Staten må kunne bruke sine enorme ressurser til å skape, og ikke nøye seg med å spare. Vi bør kunne bygge mer enn et selskap av typen Statoil, der privat og offentlig kapital trives sammen og oppnår resultater. I realiteten har vi ikke noe å være redde for. Spørsmålet er heller om myndighetene har gjennomføringsvilje og -evne til å gi fri bane for de private.

- Hva med Mesta i dette bildet?

- Navneendringen til Mesta fra Vegvesenet er ganske symptomatisk, kosmetikk i stedet for strukturell og substansiell endring. Alt fortsetter som før, men logoen er ny.

Vi mener at staten bør initierer et helt nytt selskap, som gjerne kan hete AS Norske veier, men altså med private eierinteresser. Her kan man i en eller annen form gjerne bygge på eller inkludere Mesta. Det som imidlertid ikke må fravikes er at et slikt selskap drives etter ordinære, forretningsmessige prinsipper.

- Er det realistisk å få norske samferdselspolitikere med på denne ferden?

- Staten burde egentlig være ivrig pådriver, for her har alle noe å tjene. Husk at for bare to år siden vurderte den tyske samferdselsministeren salg av hele Autobahn-nettet på grunn av beregnede gevinster. Selv om det ikke kom til avgjørelse tyder alt på at noe kommer til å skje, ikke bare i Tyskland, men i hele verden.

Må se regnestykket

Ica Norge er en av flere dagligvareaktører, som har et omfattende rutenett over hele landet, dels med innleide transportører, men også med en stor flåte egne vogntog.

Kjedene har vært gode på å frakte varer fra A til B, og på en langt mer effektiv måte enn handelsnæringene i den nære etterkrigstida. Veinettet har neppe strømlinjeformet seg i samme grad som kjedenes transport. Eksempelvis behøver ikke turen med fullastet vogntog på smale bygdeveier være noen lysttur. Eller som sjefen for inntransporten i Ica Sten Nerland sier det:

- Vi er vel kjente med alle innvendingene mot veistandarden og trafikksikkerheten, og vi er enige i dem alle sammen. Vi har stadige problemer på grunn av forsinkelser og uhell, som følge av at veinettet ikke er godt nok. For oss er disse problemene svært kostnadskrevende. Alt som kan bidra til å eliminere problemene hilses med glede.

- Prinsipielle motforestillinger mot et AS Norsk vei?

- I bunn og grunn er dette et regnestykke for oss, der det totalt kostnadsbildet er avgjørende. Kan et privat selskap gjøre noe med dette har vi ingen motforestillinger. Men det er en forutsetning at bompenger ikke bare erstatter eksisterende avgifter, og utvikler seg til en merkostnad.

Prinsipielt er han for privat eierskap, og har ikke betenkeligheter med å gjøre dette gjeldende for utbygging av veier.

- Men en endelig avgjørelse i dette kan ikke tas før man har avklart hva som skal skje etter at anleggene er nedbetalte. Det er selvsagt rimelig at de som går inn får avkastning på kapitalen, i tillegg til at de får igjen investeringene til utbyggingene, og har dekning for utgifter og for kostnader til vedlikehold og utvikling i nedbetalingsperioden, for eksempel 15-20 år. Men så er spørsmålet om brukerne skal fortsette å betale bompenger etter denne perioden. Og hva med veistandarden utenfor hovedveiene?

----------------

De italienske motorveiene er solgt for 94 milliarder

Den konkrete foranledningen til utspillet fra Wennersberg og Tømmerdal er meldingene for en tid tilbake, om gigantsalg av det italienske motorveinettet. Den spanske motorveioperatøren Abertis Infrastructuras SA ble 24. april i år enige med italienske Autostrade SpA om å overta selskapet for 12 milliarder euro, eller 94 milliarder kroner, etter kursen da. Dermed kom det italienske motorveinettet i realiteten på spanske hender.

Fusjonen mellom selskapene er ment å bygge opp sterkere, finansielle muskler til å kaste seg inn i budrundene rundt privatiseringer av motorveier og flyplassert, som selskapet forventer seg. Trenden er global, og eksperter ser på infrastruktur som en sektor i vekst.

I det selgende, italienske selskapet finner man den ikke ukjente Benettonfamilien, som største aksjonær, med om lag 60 prosent.

I det nye selskapets portefølje skal inngå 6.713 kilometer med motorveier i Europa og USA. Her er kjente og tungt trafikkerte strekninger som Milano-Napoli og Dulles Greenway utenfor Washington DC. Abertis eier nå også hele 13 større flyplasser, inkludert London, Orlando og Stockholm

www.logistikk-ledelse.no © 2006