Det ble utvilsomt oppnådd en vinn/vinn-situasjon da Nissan Norge og Renault V.I. undertegnet den nye importøravtalen den 3. mai i år - Renault fikk en seriøs og høyt aktet partner her i landet, mens Nissan Norge med ett fikk nye produkter som utvidet tilbudet, spesielt i de største vektklassene.

Hele tiden siden introduksjonen i 1977-78 har Nissan lastebiler hevdet seg godt i segmentet mellom 5 og 15 tonn, og hatt en stabil markedsandel på mellom 14 til 18 prosent. Men siden det dreier seg om japanske produkter, sliter også Nissan med at de økonomiske syklusene er i utakt med Europa. Basert på valutasituasjonen, varierer derfor konkurransekraften fra år til år. Et annet moment er at markedet for mellomklassebilene er fallende.

- For 10 år siden representerte vektklassen mellom 5 og 15 tonn hele 37% av totalmarkedet. Det var den gang vi fortsatt hadde småbutikker på hjørnet, og alle leverandørene disponerte egne små lastebiler. Nå går flesteparten av varene over grossistleddet, og denne utviklingen har naturligvis medført at distribusjonsbilene bare blir større og større. I dag er 5 - 15 tonns segmentet redusert til ca. 15%. Vi har derfor ikke klart å øke volumet vårt de siste årene - kun markedsandelene. Men disse kan man jo ikke leve av, sier avdelingssjef Svein Høstmark i Nissan / Renault Lastebilimport - en divisjon i Nissan Norge AS, som hans "gamle" lastebilavdeling nå heter.

Fra snevert utvalg til full bredde

Renaults lastebilprogram er både bredt og moderne, og toppes av Magnum - som riktignok nå begynner å trekke på årene. Da modellen ble lansert i 1990, var den imidlertid så fremtidsrettet at den fortsatt betraktes som fullt oppegående. På årets IAA-utstilling fremstod den dessuten med en rekke forbedringer, blant annet skivebremser rund baut og med en ny 12-liters motor. Magnum er for spesiell til å bli noen stor volummodell, men har i likhet med resten av Europa også sin norske lille menighet.

Det vil kreve mer innsats å selge Premium, som til gjengjeld har et vesentlig større potensiale enn Magnum. Modellen dekker vektsegmentet fra 16 tonn og opp, og leveres både i distribusjons- og langtransportversjon. Premium ble introdusert i 1996, men har senere blitt oppgradert ved flere anledninger. I år ble den blant annet lansert med en ny 11-liters common rail motor som det er store forventninger til.

Midlum er navnet på Renaults helt nye mellomklasse som i Norge vil starte på 7,5 tonn og gå opp til 16. Denne modellen erstatter den tidligere Midlinerserien, og har elegante korte og lange førerhus som er utviklet i samarbeid med DAF. Midlum leveres med 4- og 6-sylindrede motorer med effekter fra 136 til 250 hk.

Nederst i rangen finner man Mascott som dekker segmentet mellom 3,5 og 6,5 tonn. Mascott kan leveres både som chassis for montering av flere typer påbygg samt som kassevogn, og har motorer fra 85 til 125 hk. Dermed går denne modellen inn i det typiske Iveco Daily-segmenet - litt større enn hva Høstmark ideelt sett kunne ønske seg. Han ville svært gjerne hatt en Renault å kune tilby i Mercedes-Benz Sprinter klassen, men som kjent går Renault Master gjennom det norske Volvosystemet.

Mye overlapp, men forskjellige konsepter

Sammenligner man Renaultprogrammet med det eksisterende til Nissan, vil man finne en del overlappinger. Vi spør Høstmark og Steiner om hvorledes selgerne vil preferere.

- Det er jo til slutt kundene som bestemmer, men det er en del vesentlige forskjeller. Tar vi for eksempel for oss et Mascottchassis og sammenligner dette med et Cabstarchassis, er Nissan for det første rimeligere, og det betyr mye for mange kunder. Det er videre lettere, smalere og har et kortere førerhus som muliggjør montering av et 3,5 meter langt skap. Renault Mascott er et mer typisk europeisk bilkonsept, med høyt sikkerhetsaspekt og komfort, og har et mye mer personbilpreg. Til gjengjeld er bilen lengre, hvilket betyr mindre lastbærer og dårligere svingradius. Alt i alt representerer Nissan og Renault to vidt forskjellige bilkonsepter og således appellerer til ulike kundegrupper, forklarer Høstmark.

10 servicepunkter

Nissan har de siste årene konvertert en rekke av sine tidligere forhandlere til å bli rene servicepunkter. Selgerne jobber lokalt, men er ansatt sentralt. Det samme konseptet vil i hovedsak også benyttes for Renault.

- Vi er godt fornøyd med de 10 servicepunktene vi har fått etablert så langt. Vi mangler riktignok noen, men disse vil komme etter hvert. I Oslo er vi etablert selv, men har ingen videre planer om å gå inn selv andre steder. Det vil derfor være snakk om videre samarbeid og tilknytning til selvstendige serviceverksteder, opplyser Lasse Steiner.

- Det har blitt hevdet at norske Renaulteiere i hovedsak er utlandstransportører som kan støtte seg på servicepunktene på kontinentet. Men nå synes det vel som at alt ligger til rette for at dere også vil kunne selge flere biler til nasjonale transporter?

- Det er helt riktig at Renault i Norge til nå har vært synonymt med langtransportbiler. Men dette skyldtes også at Renaults produktprogram tidligere var mest moderne på den tyngste siden. I dag er dette radikalt endret, og blitt fornyet over hele linjen. Men selvfølgelig håper vi at de lokale tilstedeværelsene nå også vil få opp salget av biler for nasjonal transport.

Høy driftssikkerhet

På importanlegget utenfor Drammen har Nissan Norge et stort og moderne sentrallager som betjener både selskapets personbil-, lastebil- og gaffeltruckavdeling. I tillegg har lageret ansvar for å forsyne den svenske Nissanorganisasjonen med deler. Stordriftsformen bidrar til høy deleberedskap og lave logistikkostnader. Etter at Kellox trakk seg ut, var den danske Renaultimportøren en periode også ansvarlig for det norske markedet, og fortsatt kommer enkelte reservedeler fra Danmark. Nissan Norge har imidlertid nå bygget opp et lager i Norge, og vil i nærmeste fremtid overta forsyningsansvaret fullt og helt.

- I Nissansammenheng har vi i alle år hevdet at beredskapen bak hver bil er minst like god som hos de største merkene. Det tror jeg vi raskt vil oppnå med Renault også, sier Høstmark.

- Med et japansk merke har du vel blitt bortskjemt med svært feilfrie produkter. Frykter du at situasjonen blir annerledes med Renault?

- Vi gjorde nok det til å begynne med, men etter å ha blitt bedre kjent med Renault ble vi fort beroliget. I en fersk utenlandsk statistikk over de enkelte lastebilmerkers ståtider utover 4 timer, lå for eksempel Renault svært godt an. Og skulle det verste inntreffe, vil alle servicepunktene i Norge operere med 24 timers beredskap. Vi har også en veitjeneste i samarbeid med Falken, opplyser Høstmark, som legger til at Renault har 2 års fabrikkgaranti, og der den norske importøren kjøper forlenget garanti inntil 4 eller 5 år og inntil 800.000 kilometer.

Tror på 100 biler til neste år

- Forventer dere å holde Nissanvolumet oppe etter at dere nå har startet å selge Renault?

- 1 pluss 1 blir dessverre ikke alltid 2. Mer vi håper i hvert fall at det blir vesentlig mer enn 1.2, sier Høstmark med et smil. - I utgangspunktet skal vi jo forsøke å holde Nissansalget oppe, men det er klart at dette blir vanskelig. På den annen side dreier det seg som sagt om to vidt forskjellige produkter - både prismessig, utstyrsmessig, kultur- og følelsesmessig og ikke minst når det gjelder image.

På spørsmål om hva Renault best kan kjennetegnes med, svarer han hverken innovasjon eller komfort.

- Det er de lave kjørekostnadene, poengterer Høstmark, som opplyser at Renaults målsetting er å ta 4 prosent av det norske lastebilmarkedet innen 4 år.

- Setter vi dette til 5.000, er det med andre ord snakk om 200 biler i året. Det tror jeg er et realistisk mål både for oss og franskmennene. Allerede neste år håper vi å komme opp mot 100, avslutter han.